Čtyřválcový motor 3S-GTE získal tolik vítězství v různých vozech, disciplínách a kategoriích, že by se již měl stát legendárním.
Toyota za svou dlouhou historii vyrobila spoustu skvělých motorů. Mezi nejoblíbenější motory této značky patří 1,6litrový čtyřválec o výkonu 130 koní (4A-GEU) používaný v modelech AE86 a prvním MR2, čtyřlitrový vidlicový osmiválec vyvinutý pro Lexus LS400 (1UZ-FE) a oblíbený tunery, řadový šestiválec s dvojitým přeplňováním v modelu A80 Supra, který dokáže produkovat přes tisíc koní (2JZ-GTE), a v poslední době si velkou základnu fanoušků získal i pětilitrový vidlicový osmiválec známý z modelů Lexus LC, RC F a GS F (2UR-GSE) a 1,6litrový přeplňovaný tříválec (G16E-GTS) známý z modelů GR Yaris a GR Corolla (G16E-GTS). Existuje však jeden kód motoru, který je mnohem méně známý než tyto, i když označuje nejúspěšnější závodní motor Toyoty vůbec.
Tento motor 3S-GTE, jehož majitelem je dvoulitrový čtyřválcový přeplňovaný motor, si nejen vybojoval mnoho vítězství na závodních tratích, ale našel svůj domov i v mnoha skvělých silničních vozech, a jeho obrovský tuningový potenciál se blíží i modelu 2JZ-GTE, protože jeho komponenty jsou velmi naddimenzované (všechny jsou asi o 25 procent větší a masivnější než u modelu 4A-GEU). Vzhledem k tomu, že ojnice a ložiska jsou co do velikosti srovnatelné s americkými vidlicovými osmiválci, je dvoulitrový motor schopen dodávat neuvěřitelně vysoký výkon. Dostat z něj s továrními díly 450 koní není obtížný úkol a s tuningem to ani dvojnásobek není nemožné.
Motor 3S-GTE je součástí rodiny motorů „S“, jejíž první člen byl vyvinut společností Toyota v 70. letech 20. století se zdánlivě protichůdným cílem postavit menší, čistší a úspornější motor než předchozí modely a zároveň zlepšit výkon. Čtyřválec dostal litinový blok a hlavu válců z lehkých slitin s dvojitým vačkovým hřídelem a když byla potřeba výkonnější verze, Toyota požádala svého starého, osvědčeného partnera, společnost Yamaha, aby pomohl s návrhem nové hlavy válců. Výsledný 16ventilový atmosférický motor 3S-GE debutoval v modelu Camry prodávaném na japonském trhu v roce 1984 s výkonem 160 koní a točivým momentem 186 Nm.
V roce debutu modelu 3S-GE zahájila Toyota vývoj rallyového vozu s motorem uprostřed, modelu 222D, který by soutěžil ve třídě skupiny S mistrovství světa v rallye, ale FIA tuto kategorii nikdy nezavedla kvůli bezpečnostním obavám, které se objevily během sezóny skupiny B v roce 1986. Když se globální rallye přesunula k vozům skupiny A orientovaným spíše na sériovou výrobu, Toyota se rozhodla nejprve nasadit čtvrtou generaci Celice do mistrovství světa v rallye. V Maďarsku mladý... János Tóth ml. vyrobil Celicu GT-Four ST 165 s nárazovými světly, která si získala oblibu u fanoušků rallye, když „Medvídek Laci“ s nálepkou na čelní sklo svého závodního auta
László Ranga Soupeřil o vítězství se svou Lancií. Prototyp Toyoty 222D byl zpočátku testován s přeplňovaným pohonem ST165 z vozu Celica GT-Four, který byl uveden na trh o dva roky později. Z toho víme, že Toyota již v polovině 1980. let pracovala na přeplňované verzi 3S-GE, GTE.
Sériová výroba
V říjnu 1986 debutovala sériová verze motoru 3S-GTE v modelu Celica GT-Four ST165 s výkonem 185 koní, který byl montován na zadní světla. Druhá generace motoru, „objemná“ Celica GT-Four ST185, se vyznačovala prvním turbodmychadlem na světě s dvojitým spirálovým přeplňováním – které Toyota v té době nazývala „Twin-Entry“ – které spolu s novým mezichladičem pomohlo zvýšit výkon na 225 koní a točivý moment 304 Nm. Vylepšený motor 3S-GTE byl použit také ve druhé generaci modelu MR-2 Turbo (pouze verze pro japonský a americký trh), protože v té době byl nejlepší volbou Toyoty pro vysoce výkonné, napříč uložené přeplňované čtyřválce. Nové turbodmychadlo a ještě větší mezichladič ve třetí generaci modelu Celica GT-Four ST205 z roku 1994 pomohly zvýšit výkon na 255 koní.
1V roce 997 byla čtvrtá generace motoru instalována do verze GT-T kombi Caldina (japonská domácí verze evropského Avensisu) s výkonem 260 koní, následné kombi Caldina se pak v roce 2002 dočkalo své finální, páté generace, stále s výkonem 260 koní.
IMSA
V polovině 80. let vyvinula společnost Toyota Racing Development závodní motor o objemu 2,1 litru (503E) založený na motoru 3S-GTE, který debutoval v roce 1987 v prototypu závodního vozu skupiny C společnosti Toyota, modelu 87C, s výkonem přes 600 koní. Brzy se dostal do Ameriky díky týmu Dan Gurney All American Racers (AAR), který podepsal smlouvu s Toyotou na vývoj továrně sponzorovaného vozu IMSA GTP. V té době společnost AAR závodila s nástupcem modelu 87C, modelem 88C, než debutovala se svým prvním interně vyvinutým vozem HF89. HF89 s motorem 503E a později HF90 dosáhly během dvou sezón pěti vítězství, ale motor byl skutečně ve svém živlu v letech 1991 až 1993 v prototypu Eagle MkIII (na obrázku), s nímž Juan Manuel Fangio, synovec pětinásobného mistra světa Formule 1, naprosto ovládl IMSA GTP, když dosáhl celkem 17 vítězství.
„Když jsem začal pracovat s modelem 503E, měl asi 700 koní.“
– vzpomínal si Michael Cook, který na začátku 1990. let pracoval jako konstruktér motorů pro Toyota Racing Development USA.
„Ohledně jeho výkonu se hodně přehánělo, někteří lidé ho odhadovali na 900 nebo 1 000 koní, ale tato čísla nebyla přesná. Ačkoli byl výkon přísně střeženým tajemstvím, mohu vám říct, že v roce 1991 jsme na 24 hodinách Daytony najeli asi 700 koní a ve sprintech jsme ho vyšlápli na 790–800 koní.“ – dodal. Pozoruhodná data z relativně malého objemového čtyřválcového motoru vyrobeného před více než třemi desetiletími.
Není náhoda, že se model 503E v kombinaci s vynikající karoserií a podvozkem navrženým a vyrobeným společností AAR ukázal jako téměř neporazitelný v americkém šampionátu IMSA. Díky svým obrovským křídlům dokázal Eagle MkIII generovat přítlak okolo 4,5 tuny, což mu pomohlo vyhrát 21 z 27 závodů během tří sezón. Byl tak dominantní, že IMSA na konci sezóny 1993 zrušila kategorii GTP. Cook vzpomíná, že motory modelu 503E byly obecně velmi spolehlivé, ale s rostoucím výkonem se někdy objevovaly problémy s mechanickými palivovými čerpadly, která byla poháněna vačkovým hřídelem, což způsobovalo jejich zpomalení, když byl vůz v boxech. V tomto případě mělo palivo tendenci přetékat a směs paliva a vzduchu se stávala příliš chudou, což obvykle způsobovalo vynechávání zapalování ve třech válcích.
„Kvůli těmto technickým chybám jsme zpočátku v závodech ztratili mnoho pozic a v tiskových zprávách jsme poruchy připisovali poruše generátoru.“ říká Kuchař.
„Samozřejmě je také pravda, že generátor se někdy porouchal, většinou když ho zlomila klika, která vyčnívala z bloku.“
– dodal s úsměvem. Později přechod na elektronické vstřikování paliva Bosch vyřešil problém s palivovým čerpadlem a od té doby se motor stal nepřekonatelným. Ačkoli byly technicky úzce příbuzné s 3S-GTE, byly modely 503E čistě závodní motory, které stavěla a vyvíjela společnost Toyota Racing Development v Japonsku a Kalifornii. Mnohé z nich byly po závodech úmyslně zničeny kladivem – aby se jejich tajemství neodhalila – ale několik jich zůstalo v legendárním podvozku MkIII dodnes.
Pikes Peak
Společnost Toyota Racing Development USA pokračovala v používání osvědčeného vozu 503E i po ukončení programu IMSA GTP, a to Rod Millen ve svém světoznámém žlutém voze Celica GT 4WD, který byl v letech 1994, 1996 a 1997 nejrychlejším vozem na závodech do vrchu Pikes Peak.
Později byl tehdy legendární čtyřválec instalován také do vozů Tacoma a Tundra novozélandských jezdců, které tam v letech 1998 a 1999 zvítězily.
Millen překonal v roce 1994 s vozem Celica traťový rekord Pikes Peak časem 10:04,06 minuty, což je o 40 sekund rychlejší než předchozí rekord. Tento čas byl překonán až v roce 2002, kdy se v nebezpečných úsecích začala asfaltovat štěrková cesta. Závodní vůz vážil pouhých 885 kg díky lehkému a pevnému trubkovému rámu a karoserii z uhlíkových vláken (jediným továrním dílem převzatým ze silniční Celice bylo čelní sklo). Motor 503E měl údajně produkovat 850 koní a točivý moment 1 490 Nm, což mu dávalo ohromující poměr hmotnosti k hmotnosti téměř 1:1.
„V té době Toyota prodávala Celicu s pohonem všech kol, což jsme věděli, protože jsme s ní závodili na Pikes Peaku více než deset let. Navíc měla TRD lehký motor, který dokázal ve vysokých nadmořských výškách vyvinout obrovský výkon. Poté jsme si najali pomoc designéra IndyCar a známého aerodynamika, který modeloval Celicu ST 185. Provedli jsme drobné změny v exteriéru, podvozku a přidali jsme křídlo.“ – řekl Millen časopisu Toyota UK.
„Protože jsme závodili ve vysoké nadmořské výšce na štěrku, musela být aerodynamika skvělá. Absolvovali jsme spoustu jízd v místním vyschlém jezeře v jižní Kalifornii, abychom pochopili, co dokáže aerodynamický balíček, nejen z hlediska celkového přítlaku, ale také jak můžeme přítlak upravit dopředu nebo dozadu pro dosažení lepší trakce. Toto jezero bylo naším aerodynamickým tunelem v životní velikosti – nakonec jsme při rychlosti 160 km/h dosáhli přítlaku 900 100 liber. Na Pikes Peak jsme nikdy nesměli jet rychleji než 140 mph (225 km/h), takže aerodynamický balíček musel dobře fungovat mezi 70 mph (113 km/h) a 140 mph (225 km/h). Na štěrkové silnici jsem nemohl řídit jako běžné rallye auto, musel jsem jet mnohem rovněji a kontrolovaněji, abych dosáhl maximálního účinku aerodynamického balíčku.“ „Ve vlásenkách jsem stále dokázal předjet auto, ale inženýři říkali, že v rychlých zatáčkách můžu být mnohem rychlejší, pokud úhel skluzu nepřesáhne 15 stupňů. To jsem využil a nakonec jsme byli i v tréninku o 10–15 mph (15–24 km/h) rychlejší z nejrychlejších zatáček než naši soupeři, což bylo obrovské zlepšení času.“ – dodala novozélandská legenda horských závodů.
WRC
Rallyový vůz Celica GT-Four s nouzovými světly debutoval v mistrovství světa v rallye v roce 1988, ale první vítězství si připsal až v roce 1989, kdy Juha Kankkunen vyhrál Australskou rallye. Jeho průlom nastal v roce 1990. Carlos Sainz S třídveřovým kupé získal čtyři vítězství a titul individuálního mistra světa. Následující rok španělský matador kankkunen
(který mezitím přešel k Lancii) skončil s Celicí druhý, ale v roce 1992 znovu vyhrál mistrovství světa s novým kulatým vozem Celica GT-Four ST185. V roce 1993 Toyota po opětovném podepsání smlouvy s Kankkunenem vyhrála individuální i konstrukční šampionát a v roce 1994 se jim to podařilo znovu, tentokrát s Francouzem. S Didierem Auriolem.
Kulatý ST205 je nejvíce známý svým důmyslným, ale klamným turbodmychadlem, u kterého nebylo množství nasávaného vzduchu sníženo povinným restriktorem. Tento technický trik vedl k diskvalifikaci a ročnímu zákazu závodění týmu Toyota Team Europe, ale Celica ST205 i nadále soutěžila v mistrovství světa v rallye v letech 1996 a 1997, a to za soukromé týmy (zejména italský HF Grifone) a v některých zemích i pro importéry Toyoty. Přestože se ST205 v mistrovství světa s TTE účastnila pouze krátce, byla vozem skupiny A, který dosáhl nejvyššího podílu umístění na stupních vítězů (25,6 %) a nejvyššího počtu vítězství v závodech, kterých se zúčastnila.
Až v roce 1997 se Toyota Team Europe vrátila do mistrovství světa v rallye s nově vyvinutým vozem Corolla WRC, který rovněž převzal upravený motor a podvozek 3S-GTE z modelu ST205. Ačkoli kompaktní závodní vůz se třídveřovou karoserií postavenou na bázi Corolly nedosáhl tolika vítězství jako Celica, v roce 1999 přinesl Toyotě titul mistra světa v hodnocení konstruktérů a o rok dříve se v něm Sainz málem stal mistrem světa (jeho vůz zastavil na poslední rychlostní zkoušce posledního závodu ve Velké Británii).
Mistrovství Japonska cestovních vozů (Super GT)
Toyota Supra GT s Castrol TOM je pravděpodobně nejznámějším a nejoblíbenějším vozem z raných dob japonského šampionátu Super GT. Částečně díky videohře Gran Turismo si stále udržuje status legendy z raných dob třídy GT500, neboť se jednalo o nejrychlejší verzi jednoho z nejoblíbenějších japonských supersportů 90. let, Toyota Supra A80. Bez přehánění lze říci, že Toyota Supra GT s Castrol TOM zpopularizovala třídu GT500, která se nyní vyvinula v nejrychlejší závodní sérii GT na světě.
Castrol TOM's Supra debutoval v roce 1995 v mistrovství japonských cestovních vozů (JGTC). Byla to druhá plná sezóna nového JGTC a cílem Toyoty bylo konečně konkurovat Nissanu, jehož flotila vozů Skyline GT-R získala v roce 1994 první titul JGTC a předtím na začátku 90. let dominovala mistrovství japonských cestovních vozů (JTCC).
Komu jinému by Toyota svěřila program Supra než společnosti TOM (Tachi Oiwa Motor Sports), která reprezentuje výrobce na nejvyšších úrovních motoristického sportu od roku 1974, včetně 24 hodin Le Mans v éře skupiny C. TOMova Supra byla čistě bílá, zdobená zelenými a ohnivě červenými konturami hlavního sponzora Castrol, což znamenalo, že její lak se nápadně podobal laku Celice, která soutěžila ve WRC.
To ale nebyla jediná věc, kterou měla TOMOVA Supra společného s rallyovým vozem. Toyota byla prvním velkým výrobcem, který využil raných předpisů JGTC, které umožňovaly vozům účastnit se šampionátu s jakýmkoli motorem, pokud byl v původní nabídce motorů výrobce. Takže místo kopírování přístupu Nissanu a použití přeplňované verze GTE silničního třílitrového motoru 2JZ ze Supry se Toyota rozhodla pro mnohem menší a lehčí dvoulitrový přeplňovaný motor 3S-GTE, který se již osvědčil v rallyových vozech a na Pikes Peak. 3S-GTE v TOMOVĚ Supře produkoval téměř 500 koní a přes 600 Nm točivého momentu – více než dost na to, aby konkuroval přeplňovanému řadovému šestiválci ve Skyline GT-R.
Celkem Supra vyhrála mistrovství jezdců JGTC pětkrát (v letech 1997, 2001, 2002, 2005 a 2021) a dvakrát mistrovství týmů (v letech 1997 a 1999). Ačkoli Toyota po roce 2002 přestala vyrábět silniční vůz A80 Supra, tovární týmy jej nadále používaly a nadále dosahovaly úspěchů. Poslední závodní sezónou vozu v Japonsku byl rok 2006, kdy jej používaly týmy Toyota Team Tsuchiya a Toyota Team SARD.
Fotografie: Toyota
Vydáno agenturou Smarter Media Communications Agency (http://news.smartermedia.hu)
Přihlásit se k odběru Autosajto.hu do vašeho newsletteru
