Pohon předních kol, 180 koní, 1,8litrový atmosférický motor: taková byla sedmá generace Celica GT-S. Auto v té době podnítilo představivost některých šéfů Toyoty a ti cítili, že má spoustu prostoru k využití. Vysnili si dokonalou, neboli Ultimátní Celicu, a Rod Millen a TRD ji pro ně postavili. Monstrum s výkonem 500 koní a pohonem všech kol se nakonec ukázalo být divočejší, než si představovali.
Náš příběh začal v roce 2000 se zbrusu novým vozem Celica GT-S. Motor 2ZZ-GE o objemu 1,8 litru sériového vozu poskytoval na přední kola výkon 180 koní prostřednictvím šestistupňové manuální převodovky. Američtí manažeři Toyoty si toto velkolepé kupé zamilovali, ale zároveň cítili, že by mohlo být mnohem lepší. Chtěli křížence mezi silniční Celicí a závodním vozem a cílem bylo dosáhnout 500 koní. Rod Millen Motorsports a Toyota Racing Development, neboli TRD, ji obdržela.
Millenovo jméno nebylo zmíněno náhodou. Novozélandský rallyový jezdec a jeho tým dlouhodobě spolupracovali s Toyotou a v roce 1994 zdolal tehdy převážně štěrkovou trať Pikes Peak s vozem Celica s pohonem všech kol v čase 10:04,06. Byl tak vytvořen traťový rekord, který vydržel více než deset let. Technická historie motoru šla ještě dál: čtyřválcové přeplňované motory v amerických vytrvalostních závodních vozech Toyota vyhrály 21 z 27 závodů, z toho 14 v řadě. Po skončení programu uvolněná technologie pokračovala ve svém životě v Millenových horských závodních vozech.
Ultimátní Celica byla postavena na tomto odkazu. Čtyřválcový motor měl větší vrtání a zdvih, kované písty Mahle, titanové ojnice a plný klikový hřídel. Turbodmychadlo Garrett T04 s kuličkovými ložisky pracovalo s tlakem 1,5 baru a svod a výfukový systém z nerezové oceli byly vyrobeny na zakázku společností Millen. Výsledkem bylo 500 koňských sil při 8 000 otáčkách za minutu a točivý moment 461 Nm.
Přední kola tolik nezvládala, a tak vykopali pohon všech kol z předchozí Celicy GT-Four. Centrální jednotka s viskózní spojkou a zadní diferenciál Torsen byly upraveny a nainstalovány do nové Celicy, která měla původně pohon předních kol. Zadní zavěšení muselo být přerozměrováno a místo zavazadlového prostoru byla použita závodní palivová nádrž, takže zadní sedadla musela být odstraněna.
Vzpěry a pružiny Bilstein byly přeladěny, aby se přizpůsobily zvýšené hmotnosti, a zpomalení zajišťovaly závodní brzdy o průměru 312 milimetrů. Sedadla Recaro byla vybavena čtyřbodovými bezpečnostními pásy a trubky stabilizátoru byly skryty za vnitřním obložením. Pneumatiky Michelin Pilot o rozměru 245/35 byly obuty na 19palcových závodních hořčíkových kolech BBS. Technologie tak daleko překonala sériový vůz.
Exteriér byl přepracován kalifornským designovým studiem Toyoty Calty. Vyznačuje se závodním stylem inspirovanou přídí a novými prvky karoserie, díky nimž je Ultimate Celica vpředu o téměř 10 centimetrů širší a vzadu o 8 centimetrů.
Když byla perfektní Celica hotová, realita předčila veškerá očekávání. Časopis Car and Driver naměřil sprint z 0 na 96 km/h za 4,9 sekundy a zdolání čtvrtmíle za 13,3 sekundy, ale obrovské turbodmychadlo a pětistupňová převodovka GT-Four tvořily pekelnou dvojici. Po každém zařazení otáčky prudce klesaly, motor se ocitl v díře po turbodmychadle a na okamžik auto málem zemřelo pod rukama řidiče. Pak se tlak v turbodmychadle náhle zvýšil a točivý moment z motoru udeřil řidiče do zad s brutální silou. Při dalším zařazení se všechno začalo znovu: ticho, pauza, pak hyperprostorový skok. Ultimátní Celica se nedala řídit v pěkném rytmu, ale spíše se musela neustále skandovat: tato bestie se po každém zařazení nejprve smála svému řidiči a pak se ho pokusila zabít.
Fotografie: Toyota, Toyota UK Magazine, Wikimedia
Publikováno komunikační agenturou Smarter Media ( http://news.smartermedia. )
Zdroj: https://news.smartermedia.hu/nemzetkozi-hirek/180-loerobol-500-az-ultimate-celica-tortenete
Přihlásit se k odběru Autosajto.hu do vašeho newsletteru
